Сразу после ледохода в Дудинку пришел дизель-электроход «Надежда» флота компании «Норильский никель». Вслед за ним на рейде появился «Талнах».  Поскольку производственные площади Заполярного транспортного филиала находились под водой, оба судна поставили под погрузку на рейде. Через несколько дней в строгом соответствии с графиком «Надежда» первой ушла в рейс с продукцией ЗФ.

Только у нас По заверению портовиков, рейдовая разгрузка и погрузка судов характерна только для Заполярного транспортного филиала компании «Норильский никель». Обусловлено это тем, что Дудинка – единственный в мире морской порт, территория которого затапливается водой в период весеннего паводка. Нигде больше производственно-перегрузочные комплексы вместе с хозяйством, кранами и административно-бытовыми городками не вывозят раз в год «повыше на горку», как здесь говорят. Только в Дудинке человек смог подстроиться под стихию так, чтобы работать ей вопреки. Под рейдовую обработку судов каждый год перестраивается весь Заполярный транспортный филиал – от стивидоров (мастеров) и начальников производственно-перегрузочных комплексов (ППК) до диспетчеров всех подразделений и высшего руководящего звена. Причем подготовительная работа по эвакуации портового хозяйства из затапливаемой зоны начинается задолго до самого паводка и ледохода. Что касается работающих на рейде людей, то они в этот период обязаны предусмотреть все нюансы, чтобы обеспечить бесперебойную работу вдали от берегового портового хозяйства. Само хозяйство в этой время компактно располагается на берегу. То, что когда-то находилось на передовой – на причалах, теперь стоит в тылу, ожидая возвращения после паводка. Кстати, район размещения некоторых вспомогательных и периферийных служб порта здесь так и называют: тыл. А видимость полного отсутствия работы в межнавигационный период ошибочна: пока нет работы на причалах, работники ППК заняты подготовкой техники к летней навигации. Место в графике межнавигационных работ находится каждому. Профилактические мероприятия проводятся не только на площадке мобильных кранов Liebherr, но и в подразделениях энергоснабжения, обеспечения, связи, транспорта. Находится время для покраски балков, вагончиков и прочих вспомогательных помещений. Без дела никто не сидит. Бригады докеров на период рейдовой разгрузки переходят на круглосуточный график работы – четыре звена в две смены. Продолжительность смены тоже увеличивается, чтобы свести к минимуму простои. Liebherr на палубе …Утренняя смена на первом производственно-перегрузочном комплексе Дудинского морского порта ЗТФ началась с традиционной планерки у начальника ППК-1 Игоря Липинского. После заполнения документов, сверки данных и заслушивания докладов стивидоров были определены и уточнены задачи на день, и начальник «района», как здесь по старинке называют ППК, стал готовиться к селекторной планерке. Стивидоры меняются служебными сим-картами в телефонах, сетуют на неповоротливость плавкрана, демонстрируя видеозапись, сделанную «мыльницей», получают для докеров сухие пайки. Каждому, кто работает на рейде, полагается мясное блюдо, мучное, фрукты, салат в одноразовой пластиковой посуде, питьевая вода. У красных бортов арктических сухогрузов уже ошвартованы речные баржи, плавкраны и сухогрузы класса «река-море». Разница лишь в том, что «Надежда» обходится без дополнительных погрузочных механизмов, поскольку имеет собственные бортовые краны фирмы Liebherr. В этом заключается ценность судна и его незаменимость в случае разгрузки вне порта. Для обработки «Талнаха» используется плавкран. Груз на барже или речном судне доставляется на рейд и переносится в трюм, при разгрузке морского судна происходит обратная операция. Ничего сложного, казалось бы. Однако портовики говорят, что эта простота обманчива. Кроме существующих естественных факторов, способных повлиять на ритм работы, – силы ветра, течения, волнения на реке, следует учитывать и технологические моменты погрузки. Например, необходимость переставлять плавкран или баржу в зависимости от места размещения груза на морском судне. Много времени уходит на доставку смены к месту работы и обратно. К тому же плавкран работает гораздо медленнее судовых, что и демонстрировалось на планерке в записи. Преимущества судовых погрузочных механизмов на «Надежде» очевидны. Старший помощник капитана Алексей Батурин, находящийся на вахте и занимающийся погрузкой, говорит, что оба крана по своей грузоподъемности и вылету стрелы универсальны. Несмотря на то что расположены они по левому борту, а не посередине, как у большинства судов, заниматься погрузкой они могут на обе стороны «Надежды». Причем с левого борта, где расположены краны, можно поставить под погрузку сразу два речных судна, и стрела без проблем дотянется до каждого. Люди в трюме Заместитель начальника ППК-1 Андрей Вискунов рассказывает, что в свое время, еще стивидором, очень любил рейдовую разгрузку: – Здесь хорошо, особенно в солнечную погоду – разденешься, нет ни комаров, ни пыли, как на причалах, загораешь, пока работаешь, и начальство далеко. Когда Вискунов сам стал руководителем, на некоторые вещи он уже смотрит по-другому. Вместо солнца теперь и каргоплан, и простои, и неповоротливый плавкран, и много чего еще, за что отвечает руководитель. Вискунов после лирического отступления полностью соглашается со своим подчиненным: – На рейде надо держать в голове каждую мелочь, – говорит стивидор Евгений Иванов. – При организации работы приходится учитывать не только то, как мы это будем делать, но и каким инструментом. А для этого надо четко знать, что брать с собой с берега: на рейде нет возможности сгонять в соседний вагончик или на склад. Если ты что-то забыл взять, а это срочно понадобилось, на поездку на берег и обратно уйдет масса времени, собьется график, сдвинутся сроки со всеми вытекающими последствиями. Мы таких вещей стараемся не допускать. Много времени уходит и на то, чтобы правильно закрепить и разместить груз в трюме. В данном случае речь идет о том, чтобы проложить пакеты с продукцией так, чтобы они не повредили соседний груз, борта и оснастку трюмов, не раскачивались и не двигались, нарушая центровку судна. Для этого используется деревянная сепарация – доски, брус, клинья. На вооружении докеров находятся лестницы и люльки, с которыми они работают в трюме. В помощь людям туда же опускают и погрузчики разной грузоподъемности – в зависимости от характера груза. Загрузив трюм, его закрывают и начинают размещать груз в твиндеке – на второй палубе трюма. Количество груза и в трюме, и в твиндеке определяется общим весом планируемой загрузки судна – каргопланом. Он же контролирует и возможность размещения груза на открытой палубе – на крышке трюма. Австрийское “чудо” К причалу все пришедшие в Дудинку суда поставят, как только очистится его оголовок, а уровень воды опустится до отметки минимум 7,4 метра. Сразу же начнется восстановление причалов после паводка и ледохода. Нынешний не был интенсивным, и уровень воды невысок по сравнению с предыдущими годами. Но именно это доставляет портовикам ЗТФ беспокойство: чем ниже уровень воды, тем сильнее на причалах порта разрушения от льдин. Некоторые после ухода воды приходится сталкивать с территории бульдозерами. Как только спадет вода, на территорию ППК двинутся восстановительные бригады для приведения в порядок подкрановых и железнодорожных путей, трасс энергообеспечения, уборки ила и песка, засыпки провалов грунта. Но в первую очередь будет расчищен и оборудован путь для спуска на причалы мобильных кранов Liebherr, которыми производится львиная доля погрузочно-перегрузочных работ в ЗТФ. Нынешний год последний, в котором должна завершиться программа модернизации производства и замена старых портальных кранов на новые мобильные Liebherr. В августе «Талнах» должен доставить в Дудинку последние четыре крана, доведя их количество в Заполярном транспортном филиале до 11. Часть портальных кранов будет продана, выработавшие свой ресурс демонтируют и пустят на металлолом. Обновление кранового парка  должно окончательно оптимизировать обработку флота компании и свести к минимуму затраченное на погрузо-разгрузочные работы время. Еще более оперативной должна стать работа порта в период восстановления, ведь в отличие от своих портальных собратьев австрийским кранам не требуются рельсы: они могут своим ходом добраться к месту работы. Кроме того, новая техника способна работать при куда более низких температурах, нежели старая. Порог актирования у «австрийцев» поднят до 50 градусов мороза, тогда как прежние краны останавливали уже при минус 40. Это сокращение простоев, экономия времени и ресурсов. Уже сейчас рельсы подкрановых путей полностью убраны с четвертого, пятого и шестого причалов. Их демонтируют до восьмого морского причала для дальнейшего переоборудования под работу кранов Liebherr. …В день подготовки «Надежды» к выходу из Дудинки на рейде морского порта стояли четыре морских судна. Как только из воды покажется оголовок причала, «моряки» займут здесь свои места. Но только суда компании не могут ждать своей очереди под погрузку у причала, потому что их работа интегрирована в общий производственный цикл. На него ориентированы все участники этого процесса, и даже капитан «Талнаха» Михаил Хоменко с удовлетворением замечает, что «Норильский никель» под своим флагом собрал лучшие мореходные кадры северо-запада – самых молодых, опытных и перспективных. А многолетний опыт работы портовиков Заполярного транспортного филиала по оперативной обработке флота с успехом применяется в интересах компании.