После многолетнего отсутствия в нынешнюю зимнюю навигацию в Дудинском морском порту вновь работал атомный ледокол “Таймыр”. Одного названия с территорией, атомоход с первых дней в Арктике стал желанным гостем арктического севера края. Этой весной атомному ледоколу “Таймыр” исполнилось 23 года.

В непосредственной близости атомоход потрясает своими размерами. Высота судна – 52 метра. Это почти 20-этажный дом. В этом доме сейчас живут и работают около 90 человек – одна большая команда. Здесь судоводители, механики, электрики, физики, плотники, слесари, дозиметристы, повара, буфетчицы, уборщицы, водолазы, радиоинженеры, гидрологи, летчики и масса других специалистов. Во время работы на реке авиаторов в экипаже нет, как и самого вертолета. Но в дальних походах по арктическим морям на борту предусмотрено использование авиации для ледовой разведки и, соответственно, имеется ангар с вертолетной площадкой в кормовой части. На “Таймыре” и большинстве других ледоколов базируются Ка-32 или Ми-2. В сложных походах атомоходы типа “Россия” могут быть вооружены и большим Ми-8. Многие из членов экипажа имеют несколько специальностей. Как на всяком порядочном советском судне, имелся здесь когда-то замполит, но флот с некоторых пор научился обходиться без него, хотя память о том времени еще жива среди ветеранов. О прошлом напоминает специальный уголок в судовом музее, где под стеклом помещен советский флаг, поднятый на судне при постройке, горлышко от бутылки шампанского, разбитой о корпус ледокола при спуске на воду, и портрет крестного отца, чьей рукой эта бутылка была разбита. У “Таймыра” крестный отец – член политбюро Центрального комитета КПСС, Герой Соцтруда, кавалер трех орденов Ленина Лев Зайков.   Традиции и время Сегодня я не просто корреспондент, я – гость своего старого друга, помощника капитана по радиоэлектронике Клавдия Маслова. Мы не виделись шесть лет – ровно столько не было “Таймыра” на Таймыре. Записавшись у вахтенного матроса, мы идем в каюту по длинным коридорам судна, минуя ходы и переходы в самые разнообразные технические службы, прежде чем попадаем в жилую часть. По дороге я вспоминаю, как двадцать лет назад, впервые попав на ледокол, не раз упражнялся в безошибочном поиске верного пути в этих лабиринтах. Тогда получалось, сейчас я бы наверняка заблудился. Оставив автограф в книге правил пребывания на судне и техники безопасности, мы поднимаемся на командирскую палубу, которая находится на самом верху, сразу под палубой ходового мостика. Наверх едем на лифте, который поднимается с подозрительным скрипом. “Мы стоим с небольшим наклоном, – поясняет Клавдий, – чтобы вода скатывалась с палубы”. Ледокол имеет уникальную возможность накреняться в разные стороны с помощью балласта. Такая система раскачки помогает выбираться из самых тяжелых льдов. Матросы сейчас прибираются на палубе, вот ледокол и наклонили, чтобы грязная вода с талым снегом быстрее стекала. А лифт-то привык ездить строго по вертикали. Лифт на “Таймыре” необходим – по крутым трапам с палубы на палубу не набегаешься. Клавдий вспоминает, как однажды механизм отключили и ему пришлось целый день бегать вверх-вниз. Говорит, будто вагоны с углем разгружал, до сих пор забыть не может. Еще бы – палуб здесь только верхних девять да три вниз, в трюм. Традиции на ледоколе прочные и давние. Еще двадцать лет назад, например, я столкнулся здесь с беспрекословным правилом спрашивать разрешение, прежде чем войти в какое-либо помещение судна. Фразу “Прошу добро” можно услышать при входе в кают-компанию, на ходовой мостик, в центральный пост управления, помещения других служб. При этом неважно, ответят тебе или нет, разрешат или остановят, тебя могут вообще не услышать, но просьба разрешить войти должна прозвучать обязательно. Этот закон жив и действует до сих пор. Впрочем, определенной части экипажа и без традиций не разрешается находиться там, где не положено по судовой роли (штатному расписанию). В начале трудовой деятельности ледокола на трассах Арктики исключение очень часто делалось для гостей судна. Тогда журналистов водили везде, где только можно, и показывали все, что они захотят. Необходимость такой открытости диктовало время.   “Ядерный монстр” и “паровозная история” Атомные ледоколы малой осадки – “Таймыр” и его брат-близнец “Вайгач” – строились не без учета интересов Норильского комбината. Проект закладывался на финской судоверфи “Вяртсиля” в 80-е годы, ледоколы должны были работать там, куда их большие собратья типа “Арктика” зайти не могли. Поэтому “Таймыр” и “Вайгач” изначально предполагалось использовать в числе других задач в устье рек Лена, Обь, Енисей. Круглогодичная морская навигация на Енисее в районе Дудинки к тому времени стала уже нормой, полным ходом шло строительство Надеждинского металлургического завода и всего Большого Норильска. Сбавлять обороты в освоении Заполярья никто не планировал, Норильский комбинат ярко доминировал как в отрасли, так и среди стратегических направлений страны. Обеспечивать прочную транспортную связь с Большой землей и должны были новые атомные ледоколы. В 1988 году новый атомоход уже был готов и шел в Союз из Финляндии. В Ленинграде на Балтийском заводе на “Таймыр” должны были поставить реакторный отсек с атомной паропроизводящей установкой. Это был единственный, но самый важный элемент конструкции, спроектированный русскими инженерами в городе Горьком. Первые свои ходовые испытания ледокол прошел на Балтике под котельной установкой,  смонтированной по временной схеме на вертолетной площадке судна. Те, кто принимал участие в той операции или смотрел видеофильм о ледоколе, находили установку уникальной с технической точки зрения и одновременно забавной – на вертолетной площадке атомного судна последнего поколения громоздилось нечто напоминающее большой паровоз. Но на Балтийском заводе эту систему сняли, а в чрево ледокола воткнули отсек с ядерной установкой, и ледокол пошел в Арктику. На Севере “Таймыр” встречали с замиранием сердца. Сделанный по последнему слову техники, мощный и элегантный, выглядевший значительно импозантнее своих старших собратьев-“богатырей”, покорявших советскую Арктику, он в своей белой покраске казался даже крупнее основных атомных сил арктического ледокольного флота. Правда, не всегда и не везде “Таймыр” встречали по одежке. Следуя модному тогда движению экологов, “ядерного монстра” в начале 90-х в Дудинке, например, не раз встречали акциями протеста. Еще свежи были в памяти последствия Чернобыльской аварии, вовсю шло сокращение стратегических ядерных вооружений, а тут в почти первозданную арктическую среду запустили два потенциально опасных объекта – атомоходы “Таймыр” и “Вайгач”. И даже историческая параллель с названиями пароходов, покорявших Арктику в начале прошлого столетия и сделавших величайшее географическое открытие XX века – архипелага Северная Земля, не помогла правильно оценить роль, отведенную новым судам. Экипажу “Таймыра” пришлось тогда выдержать отчаянный натиск “зеленых”, журналистов, экологов, депутатов и просто любопытных общественников. Какое-то время “двери” ледокола фактически не закрывались. На борту постоянно толкались зарубежные и отечественные корреспонденты, съемочные группы и путешественники. Ледокол был облазан, осмотрен, измерен и замерен счетчиками радиации вдоль и поперек. Реакторный отсек и сами установки кто только не снимал. Сейчас моряки шутят, что на крышке реактора у них потоптался едва ли не весь мир. Ни малейшего отклонения от нормы радиационного фона никто обнаружить так и не смог, как ни старался. Более того, среди моряков до сих пор ходит байка, что сильнее тогда “фонили” причалы Дудинского порта с рудой, нежели реакторный отсек на ледоколе. С тех пор утекло много воды, и после передачи в 2008 году всего атомного флота страны государственной корпорации “Росатом” многое изменилось. Теперь праздным зевакам вход в реакторный отсек запрещен. Зато в сердце атомохода – на центральном посту управления – гостеприимно встретил меня главный механик Сергей Луценко.   Эталон безопасности Морякам доподлинно известно, что главными механиками на корабле кого попало не назначают. Не зря на флоте эту фигуру многозначительно называют Дедом. Уважение и доверие этому человеку на флоте столь велико, что без совета с Дедом никто ничего на судне предпринимать не будет. Вот и сейчас главный механик Луценко руководит запуском одной из турбин, попутно отвечая на мои вопросы. Рассказ об особенностях судна хоть и прерывался постоянными распоряжениями по внутренней связи и сообщениями по рации, но при этом буквально дышал восхищением техникой, возможностями атомохода и заложенным в него потенциалом. – Для нас атомоход “Таймыр” является образцом безопасности. Мы, собственно, ее и создаем, – говорит Сергей Луценко. – С точки зрения ядерной и общей безопасности, после того как мы перешли в Росатом, у нас еще больше ужесточился контроль. Он и раньше был на высоком уровне, но тут, поскольку мы теперь относимся к профилирующей структуре, регулирующих нашу работу нормативов прибавилось. Регламентирующие документы пришлось, как говорится, подтягивать к международным стандартам, равно как и проходить лицензирование в соответствии с международными требованиями. Все ключевые должности на ледоколе занимают люди, имеющие персональную лицензию. К слову, войдя в состав ФГУП “Атомфлот” в 2008 году, ледоколу пришлось оформлять все документы и лицензии с нуля. Атомоход перезаряжается ядерным топливом один раз в пять лет, однако может работать на одной зарядке и до десяти лет. Энергетическая установка на “Таймыре” является модернизированным вариантом тех, что стоят на больших ледоколах типа “Арктика”. Там – двухреакторная установка, на “Таймыре” – однореакторная, мощность реактора одинаковая. При работе во льдах силовая установка ледокола “на винтах” выдает мощность до 35,5 мегаватт, а его двухреакторный собрат – около 50 мегаватт. На судне профилактика – непрекращающийся круглосуточный процесс, но это никак не сказывается на способности ледокола работать. На атомоходе около 80 дополнительных систем, обеспечивающих его жизнедеятельность, которые тоже  обслуживаются в непрерывном режиме. Служба механиков никогда без дела не сидит  – четыре часа вахты, восемь часов отдыха, вне зависимости от того, стоит “Таймыр” или идет. Центральный пост управления – самое оживленное место, здесь всегда кто-нибудь находится, даже на стоянке и при выведенной из работы ядерной установке. При создании атомохода устанавливались самые современные системы управления, представляющие собой технический прорыв в данной области. Все свежее, все новое – не только оборудование, но и сами идеи. Именно тут стала применяться новейшая элементная база, именно здесь впервые начали использовать новую систему управления. То, что можно было видеть и контролировать на мониторе в ЦПУ “Таймыра”, на больших советских ледоколах тогда выполнялось вручную или командой в машинное отделение. Поскольку речь так или иначе идет о ядерной безопасности, обязательно дублирование систем управления. Система контроля оборудования судна считывает информацию с 1000 датчиков по всему ледоколу. Малейшее отклонение от нормы будет отражено на мониторе. Говорят, данная схема контроля начинала свое развитие в мукомольной промышленности Финляндии. Но сие доподлинно не установлено, поэтому атомоходчики на этот счет лишь улыбаются и отпускают шутки. Как бы то ни было, система исправно действует уже более двух десятков лет и, по мнению главного механика, без проблем проработает до конца срока службы ледокола. А когда это произойдет, никто в настоящий момент даже предполагать не берется, все-таки потенциал в эту технику заложен огромный.   “Дед” и его команда Сергей Луценко рассказывает, сколько ежеминутно прилагается сил для бесперебойной работы всей системы. Для этого на атомоходе существует масса вспомогательных технических служб – контрольно-измерительных приборов и автоматики, электрическая, механическая, ремонтная, на корабле есть даже плотник. Благодаря их совместным усилиям никаких серьезных неисправностей в истории эксплуатации атомных ледоколов не случалось. В значительной степени это заслуга автоматики, которая как раз пытается исключить любую возможность возникновения чрезвычайной ситуации и влияние пресловутого человеческого фактора. Как считает Сергей Луценко, почти половина всех аварийных ситуаций возникает по вине человека. Он обводит рукой ЦПУ и говорит, что в случае возникновения ЧП согласно инструкции ни один из здесь присутствующих не должен в течение первых минут ничего предпринимать, в это время в работу включается автоматика. Задача операторов – отслеживать правильность и полноту выполняемых автоматикой действий. “Здесь на пультах такая цветомузыка начинается! – говорит Луценко. – Мы регулярно проводим тренировки,  и могу с уверенностью сказать, что в этом разнообразии огней и сигналов человеку неподготовленному сориентироваться непросто”. В первые минуты после тревоги человеку дается время на осмысление ситуации и принятие адекватных решений. Когда что-то случается, большинство людей, как правило, пребывает в шоке. Чтобы не наломать дров, первые шаги к овладению ситуацией делает автоматика. Решения принимаются потом, когда у homo sapiens включаются мозги. Примерно так сформулировал Луценко свой взгляд на требования безопасности и роль человеческого фактора во всех авариях. Мысль главного механика поддерживает главный физик  атомохода “Таймыр” Валентин Костромин. Исходя из этой логики, можно предположить, что нечто подобное случилось в Чернобыле и сейчас на Фукусиме. В первом случае персонал АЭС допустил целый ряд ошибок на испытаниях реактора, во втором – японцы оказались не готовы к действиям в экстремальной ситуации.   Главный физик Валентин Костромин говорит, что его задачи – следить за ядерной установкой и ее управлением, проводить измерения, собирать данные и отправлять главному конструктору и научному руководителю в Нижний Новгород. Под понятиями “главный конструктор” и “научный руководитель” в данном случае следует понимать группу научных сотрудников. Таким образом, за работой ядерной установки на ледоколе следит целая отрасль. Получаемая информация, по словам Валентина Костромина, очень важная и серьезная – используется в научной работе. Вопрос безопасности судна рассматривался на самой ранней стадии, когда ледокола еще не было и в помине. Он закладывался во время разработки идеи, проектирования ледокола, на этапе строительства, монтажа систем и утверждения условий эксплуатации. Костромин шутит, что на самом деле физик он не главный, потому что находится на ледоколе в единственном числе и главенствовать ему особо не над кем. Другое дело – Дед Луценко и его команда. Но мнения специалистов в части обеспечения безопасности в данном случае едины.   Откуда берутся на флоте физики? Из МВТУ имени Баумана – из тех, кому показалось невмоготу сидеть в КБ после института. Отработав более четверти века на атомном флоте (до “Таймыра” Костромин ходил на атомоходе “Россия”), Валентин твердо уверен, что безопасность на флоте, в том числе и по его части, дело коллективное. Не зря они вместе ведут неусыпное наблюдение за реактором, снимают параметры и отправляют их в центр, проводят непрерывную профилактику.   Продолжение в следующем номере “ЗВ”

Реактор – атомное сердце “Таймыра” Физик Костромин – главный и единственный в ЦПУ “Дед у аппарата!”