Институт Арктики и Антарктики, снимающий серию фильмов о  развитии судоходства на Севере, за экспертным мнением обратился к специалистам-транспортникам “Норильского никеля”. Компания уже давно эксплуатирует собственный флот усиленного ледового класса, а недавно дизель-электроход “Мончегорск” выполнил и первый самостоятельный рейс по восточному участку Северного морского пути. Так что “Норникелю” есть чем поделиться. Руководитель блока товарно-транспортной логистики ГМК Сергей БУЗОВ рассказал о том, как суда компании выполняют рейсы по Севморпути, о дальнейших планах по развитию этого направления и перспективах арктического судоходства в целом.

Про рейс “Мончегорска” “Норильский никель” считает перспективным для сбыта своей продукции рынок Юго-Восточной Азии, в частности рынки Китая и Индии. Поэтому была поставлена задача изучить возможности оптимизации маршрута доставки грузов до портов этих регионов. Основная часть рейсов в Азию сейчас выполняется через Суэцкий канал. Самый короткий из таких маршрутов – около 27,5 тыс. миль за круговой рейс. Это около ста суток в пути и расход топлива не менее 2,6 тыс. тонн. Кроме того, за транзит по Суэцкому каналу приходится платить 250 тыс. долларов. – Мы решили проработать маршрут поставок в Азию по восточной части Северного морского пути, – объясняет Сергей Бузов. –  Организация логистики оценивается по целому ряду показателей, основные из которых – сроки и стоимость транспортировки, а также обеспечение сохранности груза. Уровень этих показателей при организации логистики через восточную часть Северного морского пути рассматривается как основной аргумент для принятия решения. Даже по самым грубым оценкам выходило, что рейс по этому маршруту занимает существенно меньше времени и затрат. – Как прорабатывался маршрут после того, как было принято принципиальное решение? – При проработке маршрута учитывался ряд факторов. Во-первых, выполненные расчеты времени свидетельствовали о том, что морские переходы будут проходить в течение октября-ноября, то есть в те месяцы, когда в северных морях начинаются штормы, а в дальневосточном районе часты туманы. Совместно со специалистами института Арктики и Антарктики мы пришли к выводу, что ледовая обстановка в этот период будет сравнительно легкая. В качестве оптимального был выбран путь от Диксона через пролив Бориса Вилькицкого, далее, пересекая море Лаптевых, на пролив Санникова, через Восточно-Сибирское море на пролив Лонга и далее прибрежным вариантом на Берингов пролив. Маршрут через моря Тихого океана шел по традиционным для судоходства морским путям. Поскольку наши суда имеют сравнительно небольшую арктическую осадку (9 метров), то традиционные маршруты в Арктике (через проливы Вилькицкого и Санникова) для них вполне доступны. С такой небольшой осадкой можно избежать навигационных рисков плавания по так называемым “белым пятнам” – то есть в тех районах, где не были выполнены гидрографические промеры или где они сомнительны. Кроме того, навигационная проработка маршрута требовала определения так называемых портов-убежищ, куда судно может безопасно зайти в случае встречи с сильным штормом или в других чрезвычайных обстоятельствах. До начала рейса было просчитано время его выполнения, составлено примерное расписание прибытия судна в порты и намечены контрольные точки. И это расписание было точно исполнено. Планировалось, что общая продолжительность рейса составит 60 суток, фактически он занял 57 суток. Плановое ходовое время с учетом влияния погодных и ледовых факторов должно было составить 46 суток, по факту получились 41 сутки. – По сути, успешность рейса была предрешена благодаря наличию у компании арктических контейнеровозов… – Мы начали работать над созданием собственного ледокольного флота еще в 2004 году. У компании было намерение обеспечить круглогодичную навигацию и транспортную независимость от коммерческих и погодных условий. С тех пор суда планово строятся и вводятся в эксплуатацию, на сегодняшний день у нас пять дизель-электроходов высокого ледового класса, суда такого класса сейчас есть только у “Норникеля”. Это необходимо, тем более что мы обеспечиваем не только транспортировку своей продукции – мы обеспечиваем жителей Норильского промышленного района всеми необходимыми товарами, в том числе продуктами химии, нефтепереработки. В настоящее время также строится танкер арктического класса, который тоже сможет ходить по Арктике без ледокола. – Каково ваше общее ощущение от подготовки и проведения рейса “Мончегорска”? Насколько сложно ходить этим маршрутом? – Особых сложностей у нас не возникло. Дизель-электроход “Мончегорск” имеет ледовый класс Arc7, то есть может ходить без ледокольной проводки во всех зонах Арктики. И анализ результатов рейса показал, что наши суда вполне могут работать на направлении Дудинка – Дальний Восток без ледокольного сопровождения с июля по декабрь включительно. Это примерно шесть месяцев в году. Разумеется, были острые моменты. В обратном направлении путь проходил в условиях интенсивного льдообразования в Арктическом бассейне. К моменту подхода к кромке льда в проливе Лонга 9 ноября 2010 года толщина льда по всей Арктике составляла 30–40 сантиметров. На восточных подходах к проливу Санникова судно встретило перемычку старого многолетнего льда, толщина которого доходила до 3–4 метров. Несмотря на это, судно уверенно прошло весь путь от мыса Дежнева до Диксона за 7,1 суток со средней скоростью 13 узлов. При следовании из Находки в Дудинку в Охотском море судно попало в шторм и вынуждено было дважды укрываться от него у островов Парамушир и Шиашкотан. Скорость ветра в центре циклона превышала 25–30 метров в секунду, а высота волны доходила до 8–9 метров. Шторм задержал движение судна больше чем на сутки. Но в целом все было штатно, героизм проявлять не приходилось – приходилось четко работать по инструкции. – Сейчас многие компании пока еще “стесняются” Севера, боятся развивать судоходство по Севморпути, считают, что риски неоправданны. Поэтому очень важно слышать от вас спокойную оценку – что это был рядовой, штатный рейс, “без героев”. – В каком-то смысле экипаж, конечно, можно называть героями. Например, капитан судна Сергей Кудрявцев проработал в Арктике 22 года. Он, безусловно, герой, но свой героизм он проявил еще 20 лет назад. И благодаря этому теперь, понимая всю обстановку, он планомерно и уверенно выполнил рейс. И получил благодарности, вознаграждения как человек, выполнивший на максимальном уровне свой профессиональный долг. Судоходство в Арктике вполне осуществимо, если следовать правилам. Для всех очевидно, что зимой нужно ходить в зимней обуви. Вот точно так же в Арктике нужно использовать только суда высокого ледового класса, которые специально для этого предназначены. Если судно низкого ледового класса, если для двухметровых льдов оно не подходит – не нужно туда ходить. Иначе получится такая же ситуация, как недавно была на Дальнем Востоке.   Про будущее компании – “Мончегорск” вез в Азию продукцию “Норильского никеля”. А что везли в обратном направлении? – На обратном пути везли грузы компании – технологические материалы для обеспечения производства и партию из 102 стандартных контейнеров нового типа ISO-1CX. Мы планируем вводить в эксплуатацию такие контейнеры в рамках концепции оптимизации логистики, они специально разрабатывались для ледокольно-транспортных судов “Норильского никеля” с учетом особенности грузов компании. Высота контейнера уменьшена вдвое по сравнению с высотой обычного универсального контейнера и составляет 1280 см, а грузоподъемность при этом увеличена до 30,5 тонны брутто. Работа с такими контейнерами позволит обеспечивать максимальную загрузку и, соответственно, сократить транспортные затраты. Дальнейший поток при следующих рейсах планируется наращивать, в том числе возить в обратную сторону продукты питания, некоторые виды сырья. – Вы говорите о следующих рейсах. Когда они планируются? – Следующие такие рейсы планируются уже в этом году, так же в июне – октябре. В этот период экономической навигации арктический флот “Норильского никеля” может свободно работать без ледокольного сопровождения с наибольшей коммерческой эффективностью. В другие периоды из-за тяжелой ледовой обстановки экономическая эффективность этих рейсов, конечно, падает, расходы увеличиваются. Но даже в таких условиях они будут эффективнее, чем рейсы через Суэцкий канал. Пока на этот год мы планируем еще три таких рейса через восточный участок Севморпути. Дальше будет приниматься решение о концептуальной расстановке флота на следующий год: оставлять ли рейсы на восточном участке Северного морского пути, и если да, то в каком количестве. – О каком объеме грузопотоков может идти речь? – Сейчас, конечно, трудно прогнозировать. Всего из норильского промышленного района в год уходит порядка 400 тыс. тонн грузов – это медь и никель. Около 80 тыс. тонн из них предназначены для потребителей Юго-Восточной Азии. Вместимость одного судна составляет 15–18 тыс. тонн, то есть в азиатском направлении есть загрузка для четырех судов. Загрузка в обратную сторону, конечно, будет меньше, особенно если это только материальное обеспечение. Но есть еще товары народного потребления, которые можно возить в Норильский промышленный район. Крупы, сахар, картофель, бытовая химия. Сейчас товары народного потребления поставляются в Норильск по сложным логистическим цепочкам, из-за чего их стоимость для населения получается очень высокой. К тому же это могут быть не только грузы “Норильского никеля”. Наши суда могут выполнять услуги и для других компаний, российских и иностранных. Например, из Китая идет много импорта для российских нефтегазовых компаний, которые работают на Севере, – “Газпрома”, “Роснефти”, “ЛУКОЙЛа”. Сейчас им приходится везти материально-техническое обеспечение через европейские порты и далее – по железной дороге. Но раз уж мы говорим об арктических перевозках, нужно сразу отметить и определенные риски – это недоработанность нормативной базы, это обеспечение безопасности. На восточной зоне Севморпути не осталось инфраструктуры для обеспечения безопасности судоходства. Когда мы планировали рейс, пришлось уделять этому много внимания, подготовиться к любым возможным трудностям. Если эта зона будет обустроена инфраструктурой, то и судоходство будет развито. А пока восточную зону Севморпути судоходной назвать трудно, хотя грузовая база для нее есть. – Вы упомянули возможность перевозки грузов для других компаний. То есть такая возможность уже обсуждалась? – “Норильский никель” в первую очередь металлургическая компания, и наша основная цель – обеспечение нашего производства и сбыта. Но теоретически мы способны оказывать услуги и сторонним компаниям. Наши суда уже возят товары для Норильского промышленного района. Можно развить эту практику, делать то же самое на восточном участке Севморпути. – А что будет возить танкер, который сейчас строится? Он, кстати, будет один? – Подписанный контракт предусматривает строительство одного танкера и опцион еще на один. На первый танкер у нас уже есть 130% загрузки – собственное сырье с избытком плюс заявки от сторонних организаций. Это, например, Бакаловское месторождение “Роснефти”, которое находится в 120 км от Дудинки. В этом году там начинается бурение, и нужно будет транспортировать нефть, а нефтепровод будет построен позже, уже на промышленном этапе освоения.   Про будущее Арктики – Какие проблемы, с вашей точки зрения, могут сдерживать развитие Севморпути? – Если рассматривать ситуацию в целом, то в первую очередь нужно обеспечить ледокольное сопровождение и спасательные службы, безопасность, промер глубин. В этом случае там смогут ходить не только наши суда. Кроме того, необходимо совершенствование правовой базы. Существующие правила плавания по Северному морскому пути разрабатывались в конце 80-х годов прошлого столетия и были утверждены Министерством морского флота в 1990 году. Однако реформы России начала 90-х годов внесли свои коррективы. Приказ о вводе этих правил в действие так и не вышел, правила не были утверждены и в Минюсте. То есть с формальной точки зрения сегодня эти правила не правомочны регулировать судоходство в Арктике. Более того, они ориентированы на регулирование судоходства государственных компаний и не предусматривают работу в Арктике флота других собственников. Сегодня основополагающий документ, определяющий национальную морскую политику России в Арктике, – это Морская доктрина РФ на период до 2020 года. Следуя ей и основываясь на Конвенции ООН по морскому праву, необходимо начать разработку современной нормативно-правовой базы по использованию Северного морского пути. Правительство РФ и Госдума уже ведут эту работу. В целом, конечно, несовершенство правовой базы по работе в Арктике не способствует развитию арктического судоходства и во многом препятствует развитию бизнеса и транспортной инфраструктуры в регионе. Поэтому вопросы, касающиеся госрегулирования плавания в акватории СМП, являются чрезвычайно важными. – Компания ждет  от государства каких-то шагов на восточном участке Севморпути? Помощи, поддержки, инвестиций в инфраструктуру? – Мы ощущаем поддержку. Например, в Дудинке открыт пункт международного таможенного контроля, теперь можно осуществлять прямой экспорт и прямой импорт. Когда “Мончегорск” выполнял рейс, в Дудинке еще не было пункта пропуска. В итоге по пути в Азию пришлось оформляться в порту Провидение, а на обратном пути – в Находке. Это дополнительные судозаходы в порт, дополнительное время, дополнительные документы. – Как вы считаете, Арктика со всеми ее трудностями вообще гостеприимна для судовладельцев? – Думаю, что вполне. Современные технические достижения способны обеспечить инфраструктуру и для производства, и для проживания в любом регионе. Сейчас не 20-е годы, есть нефть, газ и электричество. Есть временные средства проживания и техника, которая может надежно работать в условиях холода. В Арктике можно обеспечить и оседлую жизнь, не вахтовую. Есть люди, которым, наоборот, нравится жить в Арктике оседло, а Большую землю посещать только иногда. Там есть свои прелести, свои красоты. А к холоду можно привыкнуть.   “Норильский металл” (блог ГМК “Норильский никель”), 10 марта 2011 года

“Мончегорск” открыл новый путь в Азию “Норникель” – единственный обладатель дизель-электроходов высокого ледового класса