До конца года в России будет принят пакет поправок  в Воздушный кодекс. Предполагается, что они позволят  авиакомпаниям снизить стоимость воздушных перевозок для пассажиров. “Вестник” попытался выяснить, почему  в России такие высокие цены на авиабилеты и возможно ли летать дешевле.

Тема дороговизны авиабилетов из года в год не перестает быть актуальной. Особенно она волнует жителей отдаленных регионов России, откуда большую часть года не выехать иначе, чем самолетом. При этом жители маленьких городов зачастую вынуждены ездить сложным маршрутом через Москву. Возможности напрямую слетать из одного областного центра в другой у них попросту нет, потому что не стало региональных рейсов (об этом – ниже). Так что проблема высоких цен на билеты напрямую касается и тех населенных пунктов, с которыми есть автомобильное и железнодорожное сообщение. В этом смысле у Норильска много “городов-побратимов” по всей стране. К примеру, прошлой весной после многочисленных жалоб жителей губернатор Кемеровской области направил телеграммы в Министерство транспорта, Росавиацию и Федеральную антимонопольную службу с просьбой вмешаться в ситуацию с завышенными ценами на авиабилеты. Кузбассовцы жаловались на то, что авиакомпании, работающие в области, неоправданно завышают цены на перелеты в Москву из Кемерова и Новокузнецка. И чтобы добраться до столицы, люди вынуждены сначала по несколько часов наземным транспортом ехать до Томска или Новосибирска, а там покупать билеты на рейсы тех же авиакомпаний, но в два раза дешевле. Прилетели Жалобы регионов на ценовую политику авиакомпаний привели к тому, что Федеральная антимонопольная служба (ФАС) решила провести масштабный мониторинг цен на внутренние авиаперевозки в России, сравнив их с ценами за рубежом. К концу года мониторинг был завершен. Его результаты не стали неожиданными: цены на авиабилеты в России действительно выше, чем в США и Европе. Что и без мониторинга очевидно любому, кто летает на отдых за границу. По данным Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), внутренние перевозки у нас в полтора раза дороже международных. При этом внутрироссийские авиарейсы продолжают оставаться убыточными. Летать за рубеж дешевле, чем по России, потому что у нас дороже авиатопливо и аэропортовое обслуживание. По информации ГосНИИ ГА, себестоимость перевозок на международных линиях в первом полугодии 2012 года в среднем составила 23,42 рубля, а на внутренних –  37,7 рубля на тонно-километр. Почему так дорого В этом году работу авиаотрасли проверила и Генеральная прокуратура РФ.  В августе генпрокурор Юрий Чайка направил письмо премьеру Дмитрию Медведеву. В нем говорится: “Проведенная проверка с привлечением ФАС показала, что высокая стоимость билетов на регулярные перевозки устанавливается авиакомпаниями необоснованно. В том числе и путем навязывания дополнительных услуг, которые включаются в различные тарифы эконом-класса. В итоге стоимость билета вырастает в 1,5 раза”. Генпрокуратура предлагает пересмотреть нормативную базу ценообразования на авиарейсы, указывая на то, что в отрасли до сих пор действуют нормативы, введенные в начале 90-х, когда в России была только одна авиакомпания – “Аэрофлот”. В том же письме Генпрокуратуры говорится, что сейчас пассажиры вынуждены покупать дорогие билеты с дополнительными услугами, в которых они не нуждаются или от которых могли бы отказаться. Такая ситуация сложилась на рейсах из Москвы в Хабаровск, Казань, Новосибирск авиакомпаний “Аэрофлот”, “Сибирь” и других. Кроме того, по действующим нормативам, прибыль авиаперевозчика составляет 20% от себестоимости перевозки. Но в себестоимость входят расходы, которые не связаны напрямую с выполнением авиарейсов. Например, в цену авиабилета могут быть включены затраты на рекламу, аренду офисов под представительства, покупка канцтоваров. На чем сэкономить За снижение стоимости авиаперевозок ратуют и депутаты Государственной Думы. Вице-спикер Сергей Неверов пообещал, что до конца года депутаты примут поправки в Воздушный кодекс, предложенные Минтрансом (“Вестник” коротко писал об этом в прошлом номере). Предполагается, что поправки позволят авиакомпаниям снизить стоимость воздушных перевозок для пассажиров. Прежде всего за счет исключения из стоимости авиабилетов платы за те услуги, которыми пассажир не пожелает воспользоваться. Например, он может отказаться от питания на борту и платы за перевозку багажа, если летит только с ручной кладью. Сейчас стоимость “бесплатной” перевозки сумок и чемоданов просто делится между всеми пассажирами и включается в стоимость билета. То есть правом на “бесплатный” провоз 20 килограммов груза пользуются не все, а платить за него приходится каждому. В Минтрансе подсчитали: учитывая, что стоимость перевозки одного килограмма груза начинается от 45 рублей (в Норильске авиакомпании берут от 350 до 400 рублей за килограмм), авиакомпании могут экономить на каждом рейсе минимум 50–90 тысяч рублей. Еще один способ снизить стоимость перелетов, предлагаемый авторами поправок, –  невозвратные билеты. Сейчас пассажир может сдать билет за 24 часа до вылета и получить за него полную стоимость. Еще раз продать такой билет авиакомпании не всегда успевают. В прошлом году в России на региональных перевозках пассажиры вернули 8% билетов на общую сумму почти 32 миллиарда рублей. Есть и другие варианты снижения цен. В частности, этого можно добиться, если отменить НДС на внутренних линиях. Специалисты также считают, что удешевление билетов возможно с усилением конкуренции авиакомпаний благодаря появлению низкобюджетных перевозчиков (лоукостеров) и субсидированию государства. Сейчас “низкобюджетников” в России нет, и конкуренция на российском рынке авиаперевозок слабая по сравнению с европейским и американским рынками, на которых появляется все больше лоукостеров. Так, в Европе их доля в прошлом году составила 36,6%. Для сравнения: в 2002 году она составляла около 8%. Из чего складывается цена билета Цена авиабилета рассчитывается исходя из общей стоимости рейса. Которая, в свою очередь, зависит от расстояния и количества мест в самолете. Стоимость билета складывается из двух составляющих: тарифа и сборов. Тариф –  это стоимость перелета, установленная агентом авиа- компании. Размер тарифа зависит от сезона, плотности  пассажиропотока, ограничений по бронированию, условиям возврата и обмена и других факторов. У каждой авиакомпании на любом из направлений может быть до десяти различных тарифных планов. Тарифы первого, бизнес- и эконом-класса соответствуют таким же классам обслуживания на борту: заплатив меньше, пассажир в самолете получит меньше услуг. Вторая часть цены билета –  сборы, которые получает аэропорт за обслуживание пассажиров и самолетов, обеспечение безо- пасности в аэропорту и содержание его в надлежащем состоянии. В нее входят также воздушный налог, который взимается за перевозки, оформление пассажиров, регистрацию рейсов и тому подобное, и топливный сбор –  фиксированный сбор за каждый сегмент авиаперелета. Кроме того, существует сервисный платеж – специальный сбор за юридическое оформление билета. Его устанавливает авиакомпания или агент, и он полностью зависит от коммерческой политики продавца. –  Раскрыть экономику авиабилета более подробно, по пунк- там и до рубля, вам не согласятся ни в одной авиакомпании, –  пояснил “Вестнику” представитель одного из перевозчиков, работающих на норильском направлении. –  И не только потому, что это коммерческая тайна. Все сборы, составляющие цену билета, имеют непостоянное значение. Оно может меняться в зависимости от массы причин. К примеру, от количества дополнительных сервисов, цены топлива, курса евро или типа воздушного судна. Ведь лизинг “Эйрбаса” и уже видавшего виды “Боинга” –  разные вещи. А существенные расходы авиакомпаний идут именно на лизинговые платежи, потому что большинство воздушных судов находятся в аренде, и на топливо.   По пунктам Три года назад дотошный блогер Александр Шелестов расследовал стоимость билета на перелет из Хабаровска в Магадан самолетом Ан-26. Приятель Александра работал в этой сфере и занимался расчетами прибыльности направления на Магадан – собирался фрахтовать самолеты и возить туда грузы. Мы решили привести эти расчеты, потому что сумма в данном случае не важна – важна структура расходов. Вот что получилось. Расходы авиакомпании в Хабаровске: услуги трапа –  3803,14 рубля; бортпитание –  от 500 до 2000 рублей за порцию; буксир –  2669,22 рубля; медосмотр экипажа –  95 рублей с человека; сбор за взлет-посадку – 299 рублей за тонну веса (25 тонн –  7475 рублей); обеспечение авиационной безопасности (САБ –  досмотр пассажира и так далее) –  125 рублей за тонну (25 тонн – 3125 рублей); использование аэровокзала прибывающими пассажирами –   53,5 рубля за ребенка и 107 рублей за взрослого; обеспечение вылета и встречи на летном поле (помахать возле самолета флажками, убрать башмаки) –  2291 рубль; обеспечение стоянки – 1087,5 рубля (не за саму стоянку, а за то, что вам ее забронировали); обеспечение ОТО (оперативно-техническое обслуживание по форме А-1, транзитное, Ан-26) – 3001,5 рубля. Для Ту-154М –  9497,5 рубля; буксировка воздушного судна (ВС) – 2302 рубля; предоставление “водила” (железная палка между тягачом и самолетом) –  200 рублей в час; обеспечение электроэнергией от генератора – 33,24 рубля за минуту работы; обслуживание санузлов ВС (Ан-26) – 348,7 рубля. Для  Ту-154М –  1126,5 рубля; автобус для пассажиров –  2800 рублей за одну поездку; пользование аэровокзалом отбывающими –  107 рублей с человека; наземное коммерческое обслуживание пассажиров (регистрация на стойке, взвешивание багажа и так далее) – 180 рублей с человека; аренда стоянки ВС – 2796 рублей в сутки; машина, которая доставляет бортпитание – 1424,13 рубля за поездку; заправка водяной системы Ан-26 – 225,6 рубля; обеспечение электроэнергией аэродромным агрегатом  АПА-5Д – по 34,82 рубля за минуту; керосин, 3831 кг – 94 884,71 рубля; заправка – 2156,28 рубля за тонну (итого заправка – 103 145,42 рубля); подогрев ВС зимой – 1482 рубля за 15 минут; обработка антиобледенителем – 3828 рублей (ручная), с применением “Арктики” –  3794,21 рубля. А вот что берет грузовой склад: подвозка груза со склада в самолет и обратно – 4,72 рубля за килограмм. То есть за одну тонну груза примерно 5000 рублей. Накинем на указанные цены 30% “северных” и получим затраты в Магадане за вычетом топлива. Итого затраты авиакомпании на этом рейсе: 73 276,79 рубля – затраты в Хабаровске + 95 259,82 рубля –  затраты в Магадане + 103 145,42 рубля – заправка топливом ---------------------------------------------- 271 682,03 рубля. Если раскидать на 30 пассажиров, то 9056 рубля с носа. Минимальный же билет стоит в кассе 13 125 рублей. Максимальный –  18– 20 тысяч рублей в один конец.   Отбросив обязательные расходы, получим 4069 рублей. Из этой суммы надо вычесть: 1. зарплату экипажу; 2. амортизацию ВС; 3. налоги и обеспечение лицензий; 4. учебу и стажировку экипажа; 5. проживание экипажа в другом городе, питание, трансфер; 6. регулярные технические осмотры ВС, а также ремонты и капитальный ремонт, покраску, расходники; 7. процент за реализацию билетов. Александр Шелестов делает вывод, что авиакомпании вовсе не барыги и ценник адекватен расходам. Однако непонятно, каким образом государство надеется найти выход для удешевления билетов. Нам поможет лоукост? Как уже было сказано, в России сейчас нет ни одной низкобюджетной авиакомпании. И отечественные перевозчики  категорически против прихода европейских бюджетных компаний в нашу страну. Так что у нас высока монополизация рынка и конкуренция среди перевозчиков слабая. Доказательство тому –  стоимость авиабилетов российских перевозчиков на международных рейсах. Она порой даже ниже, чем у европейских авиакомпаний. К примеру, билет туда-обратно из Москвы в Уфу у “Аэрофлота” стоит 13,5 тысячи рублей. А из Москвы в Варшаву (расстояние примерно такое же) – 9,5 тысячи. В “Аэрофлоте” объясняют это тем, что в Европе у перевозчиков выше производительность, то есть больше пассажиров. А в регионах России нет налаженной инфраструктуры для осуществления авиаперевозок. И это действительно так. По данным Минтранса, озвученным в ходе доклада  “О проекте новой редакции федеральной целевой программы “Развитие транспортной системы России” на 2010–2015 годы”, недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру привели к трехкратному сокращению численности аэропортов в стране. Это стало причиной катастрофического уменьшения объема внутрирегиональных и местных авиаперевозок. По сравнению с 1992 годом численность перевезенных пассажиров в России сократилась в 15 раз. Количество городов, связанных авиасообщением, уменьшилось с 2200 до 800. Более чем на тысячу сократилось количество аэродромов –  их осталось всего 315 (для сравнения: это примерно столько же, сколько в маленькой Франции или Германии). Из них 117 образуют национальную опорную аэродромную сеть. При этом две трети нуждаются в реконструкции и модернизации. Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями построены больше двадцати лет назад. Отчеты авиакомпаний показывают, что объемы перевозок гражданской авиации России в последние годы растут. Но ее инфраструктура не соответствует ни масштабам нашей страны, ни потребностям населения в авиаперевозках. В 2012 году введены в эксплуатацию четыре аэровокзальных комплекса –  во Владивостоке, в Москве (Внуково), Якутске и Казани, построены два новых гражданских аэродрома –  Бованенково на Ямале и Талакан в Якутии. Также введены в эксплуатацию после реконструкции аэродромные комплексы аэропортов Анадырь, Богородское, Улан-Удэ, Сасово, Чумикан, завершено строительство вертодрома на острове Русский. Однако всего за счет федеральной целевой программы до 2015 года предполагается реконструировать лишь  28 аэропортов. Дешевизну билетов на заграничных маршрутах специалисты объясняют не только  большим пассажиропотоком и налаженной инфраструктурой, но и тем, что в Европе работает несколько десятков лоукостеров. Это низкобюджетные авиакомпании, которые предлагают пассажирам значительно более дешевые, чем у обычных компаний, билеты в обмен на отказ от многих традиционных услуг. Например, они предоставляют пассажирам один класс обслуживания на борту и один тип самолета (обычно Airbus A320 или Boeing 737). Это позволяет сокращать издержки на подготовку персонала и обслуживание техники. У лоукостеров упрощена схема платы за проезд –  используется один бланк билета для проезда в оба конца, а в последнее время с бумажных билетов они перешли на электронные. Акцент такие компании делают на прямые продажи, особенно через Интернет, чтобы не платить комиссионные. Для лоукостеров типично повышать цену билета по мере заполнения самолета. Так они поощряют раннее резервирование. Снижение цены достигается также за счет выполнения  в течение дня многих рейсов одним самолетом. Маршруты лоукостеры строят преимущественно прямые, без пересадок.  И до минимума сокращают набор услуг, предоставляемых пассажирам на борту, переведя их в разряд платных. Попытка номер три В России были попытки создать лоукост-компании –  “Авиа- нова” и Sky Express. Одна начала свою деятельность в 2006 году, другая – в 2009-м. У Sky Express стоимость билетов по маршруту Москва –  Сочи составляла от 500 рублей в один конец. 30% билетов на каждом рейсе продавали по минимальной цене  в 500 рублей. Обе компании проработали на рынке авиаперевозок до 2011 года и в итоге из-за хронической убыточности были признаны банкротами. По мнению скептически настроенных экспертов, в России невозможно существование бюджетных авиакомпаний, пока действуют такие цены на топливо и аэропортовое  обслуживание. В прошлом году к идее создания низкобюджетного перевозчика обратилось государство. В конце декабря была утверждена “дорожная карта” по развитию конкуренции и совершенствованию антимонопольной политики. Она подразумевает появление первого  низкобюджетного перевозчика уже в этом году, а второго – в 2014-м. О готовности создать в России дочернюю авиакомпанию-лоукостер на встрече с президентом страны заявил глава “Аэрофлота” Виталий Савельев. По его информации, за счет бюджетной “дочки” стоимость билетов можно было бы снизить на 20–40%. Но для этого надо принять ряд законопроектов, которые реформировали бы работу российских авиакомпаний. В том числе обсуждаемые сейчас поправки в Воздушный кодекс.   Советы бывалых Норильчанин Андрей Дмитренко и его жена Ирина – заядлые путешественники. В сентябре собираются в Крым. Они знают, как сэкономить на авиабилетах. –  Мы уже не первый год покупаем их не в кассе, а через Интернет, это намного дешевле, – поделился с “Вестником” Андрей. – Продавая электронные билеты через Сеть, авиакомпании действуют по бизнес-модели лоукостеров. То есть на один и тот же маршрут, но в разные дни предлагают билеты с существенной разницей в цене. Чем ближе к дате вылета, тем дороже билет. Поэтому чем раньше вы начнете поиск подходящих вариантов, тем выше вероятность, что найдете недорогой. Билеты туда-обратно на 10 сентября из Норильска до Симферополя с пересадкой в Москве на двоих нам обошлись в 40 с небольшим тысяч рублей. Купили мы их ещеƒ в июле. Сейчас, я смотрел, на середину сентября по этому маршруту уже нет билетов дешевле чем за 70 тысяч. Наш собеседник советует  покупать билеты за два-три месяца до вылета и сразу в оба конца –  так выгоднее. Искать подходящие по ценам рейсы лучше с люфтом в несколько дней – на одно число билеты могут быть дорогие, а на другое –  на несколько тысяч дешевле. Оправдывает себя и поиск сразу нескольких маршрутов через разные аэропорты. Нередко бывает, что перелет из соседнего города оказывается экономичнее. Куда летают норильчане В авиакассах Норильска “Вестнику” рассказали, что в своих предпочтениях жители северного города мало отличаются от других россиян. На внутренних трассах норильчане чаще всего летают в Москву, Санкт-Петербург, Красноярск.  В Красноярск – потому что в крае много мест, где у “наших” живут родственники. А Москва и Питер – города, через которые транзитом летают (или вынуждены летать) большинство российских путешественников. Не падает спрос также на Сочи, Анапу и Краснодар. Из международных направлений  у норильчан популярны Стамбул, Дубай, Анталия, Хургада, Пекин. Если говорить о маршрутах в страны СНГ, то это Баку, Душанбе, Ташкент.   Прямая речь Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко на круглом столе по теме “Региональные авиаперевозки и авиатранспортная инфраструктура РФ”, июнь 2012 года: – Таких диких цен на авиабилеты, как внутри России, в мире просто не существует! Без налаживания современной системы авиаперевозок – в первую очередь региональных – все планы социального, экономического развития Сибири и Дальнего Востока рискуют остаться на бумаге, так как равноценной альтернативы авиации здесь нет. Если не принимать адекватных мер, то этой сфере грозит коллапс.   Министр транспорта Максим Соколов на совещании по развитию региональных воздушных перевозок в правительстве РФ, март 2013 года: – Средний тариф экономического класса по внутрирегиональным авиалиниям туда и обратно у нас составляет 23 тысячи рублей. В принципе, это эквивалентно среднемесячной заработной плате населения Российской Федерации, которая, по данным Росстата, в прошлом году составила 26 тысяч рублей. Если брать наших заокеанских коллег, то там стоимость перевозки на борту региональной авиакомпании туда и обратно составляет не более пяти процентов среднемесячной заработной платы населения.   Замминистра транспорта РФ Валерий Окулов в интервью “Вестям”, 28 августа 2013 года: – Ценообразование находится, конечно, полностью в коммерческой компетенции авиакомпаний. При этом в низкий сезон авиабилеты продаются ниже себестоимости, в высокий сезон авиакомпании продают билеты, в зависимости от спроса, по более высоким тарифным планам. Воспользоваться более дешевыми билетами позволит введение в нормативном плане невозвратных тарифов. Такие изменения разработаны. Мы надеемся, что на осенней сессии в Госдуме они будут внесены в Воздушный кодекс, и тогда появится возможность предоставления тарифов по той модели, по которой работают низкобюджетные перевозчики, лоукостеры.