Чем бы вы ни занимались, когда-нибудь представляли себя в другом деле? Смогли бы быть горняком, строителем, металлургом? Действительно ли это сложные профессии или с ними любой справится? В новом проекте  “Совсем другое дело” мы будем вновь рассказывать о профессиях “Норникеля”, и в этом нам помогут известные люди города. Они попробуют себя в новой  роли и поделятся своими впечатлениями об особенностях различных специальностей, прочувствовать которые можно только испытав на себе. Открывает проект глава Норильска Олег Курилов, которому мы предложили встать у руля не города, а тепловоза на Норильской железной дороге.
Если посмотреть на карту железных дорог России, на юге Таймыра можно увидеть короткую линию, оторванную от остальной железнодорожной сети. Для непосвященных это полнейшая загадка: как этот кусочек дороги появился на далеком Севере, за тысячи километров от остальных железных дорог? Что и зачем по нему перевозят?
Гудок – и локомотив аккуратно трогается с места. Сегодня им управляет глава Норильска Олег Курилов. Порулить не городом, а тепловозом мэру дали на коротком участке и небольшой скорости, соблюдая технику безопасности. Мэра мы расспросили о впечатлениях, а от машиниста и его помощника узнали, чем уникальна наша северная железная дорога, сколько вагонов можно прицепить к одному локомотиву и что означают железнодорожные гудки.

Поехали Сначала всех одели в спецодежду и яркие жилеты – без них выходить к железнодорожным путям запрещено. Локомотив ждал нас прямо напротив здания бывшего вокзала, где сейчас находится управление ПТЖТ – Предприятия технологического железнодорожного транспорта Заполярного филиала, больше известного норильчанам под прежним названием – Норильская железная дорога. * * * Магистральный тепловоз серии 2ТЭ116 – один из самых распространенных в России. Он состоит из двух  одинаковых однокабинных секций, которыми можно управлять с любого поста кабины. Проще говоря, он может ехать по рельсам в обе стороны. Этот огромный локомотив впечатляет даже людей, равнодушных к каким бы то ни было машинам. Его прозвали “фантомасом” за необычные, с отрицательным наклоном, стекла кабин и такое же необычное расположение прожектора – под, а не над кабиной. У железнодорожников он получил еще прозвища “горбатый” – за форму крыши – и “бык”. При этом “два тэ сто шестнадцатый” невероятно фотогеничен – снимки с ним получаются действительно эффектными. * * * На пульте управления в кабине машиниста много разных переключателей: “управление переходом”, “контроль сигнализации”, “холостой ход”, “боксование”… – Боксование – это что? – Этот термин обозначает срыв сцепления между колесом и рельсом при тяговом усилии локомотива, – объясняют нам. – Проще говоря, когда колесные пары проскальзывают. Уменьшение силы тяги локомотива при боксовании может остановить поезд на подъемах. Нам, как и читателям, далеким от профессиональной терминологии железнодорожников, все это кажется сложным для понимания, поэтому дальше в подробности мы не вдаемся. – Совершенно ничего сложного, – смеется машинист Андрей Попов. – Что тут уметь? Вперед-назад, едешь да едешь. Олег Геннадьевич вон за пять минут научился. Насчет “ничего сложного” наш собеседник лукавит. Профессия машиниста считается сложной, и получают ее в профильных учебных заведениях – железнодорожных колледжах и техникумах. Причем даже после окончания учебы сначала присваивается квалификация “помощник машиниста”. До машиниста еще нужно дослужиться на практике. Знать надо много: особенности путей сообщения, маршрута следования, рельефа, или так называемого профиля пути, особенности работы локомотива. Знать технические характеристики тепловоза, машинного отделения, всего поезда, чувствовать его габариты и массу, понимать приборы и  контролировать нормальную работу состава. Да и мэр, который “научился за пять минут”, не новичок в деле управления серьезной техникой – сам работал машинистом крана. Потому и в тепловозной кабине чувствует себя вполне уверенно. Говорит, всегда хотел попробовать себя в роли машиниста поезда. Это ведь мечта многих – кто в детстве не играл в пилотов, капитанов и машинистов? Как видим, и будучи взрослым, можно осуществить свою мечту – “поиграть” в настоящий “паровозик”. Уже выйдя из локомотива, спрашиваем у Олега Курилова: “Ну как?” Судя по горящему взгляду, экспириенс удался. Здесь работают увлеченные люди, и это не может не заряжать. – Когда ты не просто осваиваешь профессию как ученик, а начинаешь ее чувствовать как профессионал, именно тогда приходит удовлетворение и желание трудиться, каждый день быть на работе, чувствовать рабочий кайф, – говорит он. – Я такой кайф впервые почувствовал на заводе, когда освоил управление краном. Потом – когда выиграл первое дело в суде как юрист. Сейчас – когда вижу результаты своей работы как глава города. От профессии надо получать удовольствие, иначе какой смысл этим заниматься.   Машинист и помощники Андрей Попов управляет “два тэ сто шестнадцатым” уже 17 лет, знает в нем каждый винтик. – Это старый тепловоз? – Он 1992 года выпуска, но недавно был на материке, на модернизации, так что можно сказать, что уже новый. В 2010-м у нас на предприятии утвердили большую программу капитального ремонта, и в начале этого года мы закончили капремонт 16 таких вот магистральных локомотивов. Маневровые локомотивы тоже модернизируют и переоснащают. * * * Помощник машиниста Анатолий Медведев рассказывает, что одна из особенностей нашей “железки” – деревянные шпалы: – На наших плавающих грунтах железобетонные не выдержат. – А сколько вагонов можно прицепить к локомотиву? – Да хоть 80. Все зависит от их веса, от того, груженые они или порожние.  И от профиля пути. Грузовые составы ходят длиной 20–30 вагонов. Например, от Дудинки до Норильска мы перевозим 2600 тонн грузов, там профиль пути тяжелый, с затяжными подъемами. Из Талнаха до станции Голиково побольше – 3150 тонн, там профиль полегче. А еще мы узнали, что поезда не гудят просто так, как бы только оповещая: “Я еду!” Язык тепловозных гудков – своеобразная азбука Морзе железнодорожников. Один короткий, два коротких, один длинный и три коротких и тому подобное – каждая комбинация что-то означает. Цифры и факты Железная дорога Дудинка – Норильск – Талнах – самая северная в мире. Она принадлежит “Норникелю” и не входит в структуру РЖД. Она уникальна и тем, что проходит по вечной мерзлоте, по тундре, где высота сугробов зимой достигает нескольких метров. * * * В этом году Норильской железной дороге исполнился 81 год. Первый поезд с грузами и продовольствием для строителей горно-металлургического комбината пошел по участку Норильск – Валек 12 февраля 1936-го. Сначала это была узкоколейка. На широкую колею ее перевели в 1948–1953 годах, тогда же электрифицировали. Вплоть до 1998 года по железной дороге круглый год ходила пассажирская электричка – перевозила норильчан из города в аэропорт и обратно. В 1999-м контактную сеть сняли, электрички ходить перестали – при наладившемся автомобильном сообщении содержать их стало невыгодно. * * * Общая длина железнодорожных путей сейчас составляет 319 километров. Но на предприятиях Заполярного филиала есть еще свои подъездные пути общей протяженностью около 50 километров. Железная дорога почти полностью охватывает Норильск, проходя через промзоны и дальше, в Талнах и Дудинку. Участок от Норильского узла до Талнахского считается самым грузонапряженным – по нему перевозят руду. * * * Есть у Норильской железной дороги фишка – автоматическое оборудование для обдува стрелок от снега и льда. Оно особенно выручает при метелях. Но все же треть работ по снегоочистке – это ручной труд. * * * Сейчас на железной дороге работают 1250 человек. В состав ПТЖТ входит несколько служб и цехов. Самое большое подразделение – цех подвижного состава, который занимается вагонами и тепловозами. За перевозку грузов отвечает служба движения, за содержание железнодорожного полотна – служба пути и служба подъемно-транспортного оборудования. Работу систем сигнализации, централизации, блокировки и связи обеспечивает служба сигнализации и связи. * * * В 2015 году по Норильской железной дороге перевезли 18,3 миллиона тонн грузов, в 2016-м – 18,7 миллиона тонн. В этом году планируемый показатель – 18,5 миллиона тонн. О своих впечатлениях – Когда-то я был машинистом крана на никелевом заводе. Управление тепловозом чем-то напоминает работу машиниста крана. Такие же рельсы, такие же контроллеры, только тепловоз работает не от электричества, у него дизельный двигатель. Отличие, конечно, есть. Локомотив – мощная, тяжелая техника. И когда ты трогаешься с места, это чувствуется. Еще лучше это можно было бы ощутить на большой скорости, но хулиганить на железной дороге нельзя, это опасно. Поэтому мы проехали потихоньку, – рассказал Олег Курилов. – Как любой человек, который попадает в незнакомую среду, я для себя узнал что-то новое и интересное. Мы разговаривали с руководителем предприятия. Радует, что все вакансии машинистов заполнены. Когда я работал в “Норникеле”, мы искали на материке предприятия и учебные заведения, которые готовят машинистов, чтобы привлекать их сюда. Сейчас есть очередь из ребят, которые готовы приехать в Норильск. Это значит, что здесь привлекательные рабочие места, с хорошими условиями и зарплатой. И, думаю, надо окончательно закрыть вопрос, который часто задают норильчане: перевозить пассажиров по нашей железной дороге небезопасно и нецелесообразно. Это будет дороже и медленнее, чем на автотранспорте. Поэтому мы и не возобновляем маршрут электрички. Это техническая дорога, и к ней совсем другие требования. Где научат? Получить профессию помощника машиниста можно в профильных техникумах или колледжах, которые есть почти в каждом крупном городе. В списке лучших техникумов и колледжей железнодорожного транспорта – Пензенский, Московский, Хабаровский, Томский, Красноярский и еще около 40 техникумов. На обучение принимают молодых людей, окончивших 9-й или 11-й класс, после предварительной медкомиссии. В этих учебных заведениях предъявляют серьезные требования к состоянию здоровья, зрению, слуху. Обязательно освидетельствование у нарколога и психиатра. Высшее образование машиниста можно получить в Московском, Петербургском, Ростовском, Омском, Сибирском, Уральском, Дальневосточном и Иркутском университетах. Конкурс на эти специальности достаточно высокий. Есть и более быстрый способ начать трудовую деятельность, совмещая обучение с работой, – поступить в учебно-производственный центр при каком-нибудь депо. Например, Московского метрополитена.

Олег Курилов: “От профессии надо получать удовольствие, иначе какой смысл этим заниматься” Он не новичок в деле управления серьезной техникой – когда-то был машинистом крана В машинном отделении Олег Курилов соблюдает традицию: все, кто был на нашей железной дороге, оставляют запись в книге гостей